ЗАБРОШЕННЫЕ жд ДОРОГИ для сравнеия

Норвегия и и север России

Вокруг  Рогавки много заброшенных узкоколеек.

Для сравнения:
http://www.liveinternet.ru/users/pekshin/post111273272/
http://vsyako-razno.ru/metka/zabroshennoe/
http://dev.howtophoto.ru/2008/11/11/брошенная_железная_дорога_в_норвегии.html

http://www.mnogo-deneg.net/news/2010-03-11-574

Сталинская «стройка века» - самый утопический проект ГУЛАГа стоимостью 42 млрд рублей и забравшая жизни более 100 000 человек!! 9:38 Am

Дорога смерти Салехард – Игарка. Среди множества других сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, известной также как «Мертвая дорога», в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Строили дорогу заключенные. Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км.

Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга.

Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся. Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.

Строительство велось одновременно с двух сторон, со стороны Оби - 501 стройка и со стороны Енисея - 503 стройка.

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.Все необходимое для строительства, от кирпича и гвоздя до паровоза завозилось с материка.

Для 503 стройки доставка грузов осуществлялась сначала по транссибирской магистрали железной дорогой до Красноярска, затем вниз по Енисею в летнее время речными судами.
Так же, баржами были завезены рельсы, паровозы, вагоны, дрезины, которые до сих пор стоят в тундре.

В послевоенные годы рельсов в СССР не хватало.

Завозились рельсы снятые с действующих направлений. На рельсах и костылях дороги самые различные даты выпуска - с 1892 года. Завозить приходилось и лес. На широте строительства дороги - тундра и лесотундра, строительного леса нет. Его специально заготавливали южнее и плотами сплавляли вниз по Енисею. В зимнее время, после окончания навигации крупная поставка грузов с материка была невозможна. Навигация на Енисее длится 3-4 месяца.

Отсутствие достаточного материального обеспечения заставляла постоянно искать нетрадиционные инженерные и строительные решения. Крыши бараков в лагерях покрыты не шифером или жестью. Для крыш специально раскалывались по ходу волокон древесные чурки. Именно раскалывались, а не пилились. Через 40 лет после строительства такие крыши продолжали выполнять свои функции.

К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги.

После смерти Вождя строительство было спешно свернуто.

Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре.

Великая стройка, забравшая жизни более 100 000 человек кончилась провалом.

В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

В строительство было вложено 42 млрд рублей !!!

источник:

Просмотров: 390 | Добавил: adm | Рейтинг: 5.0/1 | 

Всего комментариев: 2
0     
2 Евгений   (Сегодня 0:46 Am)
Да,строили,да бросили.
Только не надо лгать.С какого потолка взята цифра 100 000 погибших на стройке?
Про 42 миллиарда ни чего не скажу,но тоже вызывает сомнение.
Лож ни кого не красит,на оборот,вызывает отвращение к людям,которые позволяют себе солгать даже в мелочи.
Был режим,были репрессии.Например я не отрицаю этого.Да и глупо и подло было бы отрицать.Но нельзя же так откровенно лгать!

0     
1 raptor   (Вчера 8:46 PM)
Вот это и есть строительство коммунизма.

Археология узкоколеек.
Находки на демонтированной линии вокруг Заливных карьеров.


Костыли для крепления рельс к шпалам

Болт неизвестного назначения

Отредактировано Борис (2015-10-13 13:19:37)

Узкоколейки всех стран, соединяйтесь!

Сайт: Узкоколейки Южной Америки
http://ru.knowledgr.com/19357638/УзкоколейныеЖелезныеДорогиВЮжнойАмерике

Сайт: Узкоколейки в Африке
http://ru.knowledgr.com/19357634/УзкоколейныеЖелезныеДорогиВАфрике

Сайт музея узкоколейки
http://museum-uzd.ru/

"Новгородские ведомости", 20 января 2016 г.

Узкая колея истории

Вагончик тронется....
Музей останется?

http://museum-uzd.ru/sites/default/file … vjk0dk.jpg

Анна МЕЛЬНИКОВА
Фото с сайта vk.com/tesovo1

Музей узкоколейки под открытым небом, что в посёлке Тесово-Нетыльском, пожалуй, в первую, очередь будет интересен тем, кто увлечён историей развития советской индустрии. Основателей музея страсть захватила ещё в детстве, когда они учились в Санкт-Петербургской школе дополнительного образования «Детская железнодорожная дорога». А в посёлке проходили практику. Тёсовская УЖД, построенная для вывоза торфа с разработок, была одной из самых длинных в России.
Школяры повзрослели, а привязанность осталась. В настоящее время в музее демонстрируется около двух десятков исправных экспонатов, применявшихся в добыче торфа. На некоторых из них экскурсантов до¬возят до торфяных полей — на дрезине или тепловозе. В зависимости от погоды. Добы¬чей торфа худо-бедно, но пока занимается ОАО «Торфопредприятие  «Тёсово-1».
В конце прошлого года коллекция му¬зея пополнилась двумя вагонами, произведёнными в ГДР. Это вагон-холодильник «Баутцен» и грузопассажирский вагон «Аммендорф» времён послевоенной Германии. Директор музея Алексей ПОМИГУЕВ рассказал, что эта техника считается уникальной. Подобных экземпляров в России сохранилось совсем немного. Впрочем, те, что оказались в тёсово-нетыльском музее, предстоит ещё восстановить.
— Вагон-холодильник, который ещё называют «изотермический ледник», предна¬значался для перевозки скоропортящихся грузов. Его внутреннее убранство сохране¬но в оригинальном виде. В леднике были предусмотрены специальные камеры, в которые засыпался лёд, — поделился Алексей Помигуев. — Вагон находился в Приозерске Ленинградской области. «Ледник» полвека служил в качестве сарая для станционной столовой.
Нам он был подарен её владельцем.
Скорее всего данный тип вагонов В . Новгородской области не использовался. На Северо-Западе активно его применяли в Вологодской, Ленинградской областях.
А крохотный вагончик завода «Аммендорф» был обнаружен недалеко от разобранной узкоколейки Нелидовского деревообра¬батывающего комбината, расположенного Тверской области. Там он заменял бытовку. Кто-то из знакомых Алексея вовремя рас¬познал в нём железнодорожную ценность.
Подобные узкоколейные вагоны из Германии в Советский Союз направляли в счёт репараций. Прежде всего — для работни¬ков лесной промышленности. Страна после войны в огромном количестве потребляла лес. Пошли лесоразработки, вслед за ними появились узкоколейки.
Вагончики от Аммендорфа строились исходя из концепции двойного применения. В них было удобно перевозить грузы. Но также была возможность обеспечить хотя бы минимальный уют для людей. Например, для ночлега имелись двухэтажные скамейки, для отопления — печка-буржуйка. Таким образом, имея один вагон, можно было осуществлять разные перевозки, экономя на подвижном составе. Некоторые исследователи утверждают, что для нужд лесной промышленности немецким заводом было построено более 2 000 таких вагонов.
К слову, о качестве отчасти может свиде¬тельствовать его деревянная обшивка. Доскам уже более 60 лет, а очагов гниения, надо признать, не так уж и много.
В музее планируют; что к показу новые экспонаты будут готовы 3 апреля. На этот день намечен традиционный военно-исгорический- фестиваль «Забытый подвиг - Вторая ударная». Реконструкция боев проходит на заброшенной железнодорожной станции.
Между тем нельзя сказать, что в судьбе музея всё складывается удачно. Музей сильно зависит от торфопредприятия. А оно, по словам Алексея Помигуева, — на грани за¬крытия.  Прекратятся торфоразработки, и нечего будет показывать экскурсантам. Мало кто захочет смотреть на мёртво стоящие машины.
— У предприятия есть потенциал, но на развитие требуются средства. Инвестора, готового в него вложиться, пока не найти, сообщил он.
И всё же. Так и вертелось на языке спросит: зачем вообще нужен такой музей? Зачем собирать » ремонтировать технику, срок эксплуатации которой истёк десятки лет на¬зад? Вертелось и соскочило.
Алексей ответил, что это их способ борьбы с запустением в посёлке. Сохранение памяти об узкоколейках — это своеобразная дань уважения. Не стоит забывать, что во многом благодаря им обеспечивалось когда-то экономическое благополучие нашего государства.

Новгородский район

Костыль -ветеран